Polska odepchnięta od Bałtyku – Ale kogo to obchodzi ¿? „Raport o zniszczeniu przemysłu stoczniowego w III RP”

stocznia_gdanskaRaport o zniszczeniu przemysłu stoczniowego w III RP

Na  mocy  Układu  Poczdamskiego  Polska  otrzymała ponad 500 km wybrzeża Bałtyku wraz z portami dalekomorskimi  i rybackimi w Świnoujściu,  Szczeci- nie, Kołobrzegu, Ustce, Gdyni, Gdańsku. Trzeba było “tylko” te porty odbudo- wać lub zbudować i zagospodarować, a w nich stocznie.

I  dwa pokolenia Polaków to zadanie wykonało.  Było  to  osiągnięcie  na  skalę dziejową – spełnienie testamentów Chrobrego i Krzywoustego, proroczej zapo wiedzi obozu narodowego  z  1939 r., że jeśli Niemcy napadną naszą Ojczyznę, to Polska odrodzi się nad Odrą, Nysą Łużycką i Bałtykiem.  —  Tak się stało.

Polska  i jej polityka gospodarcza zwróciła się twarzą do Bałtyku,  objęła  kon- trolę  nad  ujściami  dwóch  rzek,  wzdłuż  których  toczy  się  nasza  historia – Odry i Wisły. Staliśmy  się  państwem  morskim:  zbudowaliśmy stocznie pro- dukcyjne  i  remontowe,  flotę  wojenną,  porty,  utworzyliśmy  floty  rybackie i pasażerskie,  najwyższej  jakości  jednostki  morskie  eksportowaliśmy  na Ws- chód  i  na  Zachód.  Powstała kadra znakomitych specjalistów  –  inżynierów, techników i robotników,  ceniona na całym świecie.

Wystarczyło 20 lat rządów kondotierów obcych wywiadów i zagranicznego ka pitału, aby ten wielki dorobek  i  korzyści płynące z gospodarki morskiej  zruj- nować, zniszczyć, zdeptać,  zaprzepaścić.   Z  całą  premedytacją,  świadomie, cynicznie.  Ostateczny  cios  polskiej gospodarce morskiej zadała koalicja PO- PSL  z  Donaldem Tuskiem na czele.   Jeśli to nie jest zdradą narodu i państwa polskiego, to co nią jest?!

Dorobek dwóch pokoleń

Osiągnięcia przemysłu stoczniowego przedstawiały się rzeczywiście  imponu- jąco. Ten temat oczekuje jeszcze swojego dziejopisa. Przedstawmy, z przyczyn oczywistych bardzo skrótowo, sukcesy gospodarcze tej gałęzi gospodarki.

Stocznia Gdańska (SG) w ciągu swej   –   jak się wydaje kończącej się już   – historii  zbudowała  i  przekazała  do  eksploatacji  armatorom  z  różnych krajów świata ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich, o wysokim światowym standardzie, a w ostatnich latach głównie kontene- rowce, masowce i statki pasażerskie, ro-ro i żaglowce.

Już w 1947 r. podjęto w  tym  zakładzie  budowę  stalowych kutrów  rybac- kich typu B368 zaprojektowanych przez polskich okrętowców.

W 1948 rozpoczęto budowę rudowęglowców o nośności 2540 ton typu B30. Były to pierwsze, całkowicie budowane w Polsce statki.  Pierwszym  z nich był “Sołdek”.

Już w 1950 r. rozpoczęto eksport, najpierw do ZSRS.

W 1952 r. Stocznia utworzyła własne biuro konstrukcyjne.

W latach  1953-1955  Stocznia Gdańska podwoiła produkcję:   zwodowała 33  kadłuby  i  przekazała   armatorom  35  statków:  wśród  nich   oprócz masowców  B32 —  były trawlery.                                                                                      W latach  1957-1961  przekazano armatorom polskim i sowieckim  45  ta- kich statków.

W połowie  lat 50.  podjęto  projektowanie  i  produkcję  drobnicowca typu B54 o nośności 10 tys. ton. Seria ta utorowała drogę polskiemu przemysło wi okrętowemu na rynki światowe.   SG  zbudowała   29 takich jednostek, z czego 15 dla armatorów polskich.                                                                               Po zakończeniu budowy trawlerów parowych B14 rozpoczęto  budowę  no- woczesnych trawlerów przetwórni typu B15 o nośności 1200 ton. W latach 1960-1967 zbudowano ich łącznie 30.

W 1960 r. SG dysponowała 10 pochylniami. Zwodowano wówczas 32 kadłu by o łącznej nośności 207.200 ton (173.476 BRT), co plasowało ten zakład na 5 miejscu wśród stoczni na świecie.

W 1960 r. powstał w stoczni Zakład Budowy Silników “S2”, który produko- wał silniki na licencji firmy Burmeister & Wain.

W latach 1960-1968 zbudowano  w  dwóch  seriach  83  statki  typu  B514  i B45, łączące cechy drobnicowca i masowca. Poza tym produkowano także nowatorskie w światowym okrętownictwie statki bazy rybackie, łączące w sobie cechy: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskie go.

W 1961 r. położono stępkę pod pierwszy statek typu B64 o nośności 10 tys. ton, niemającego odpowiednika w światowym okrętownictwie.

W latach 1964-1967 wyprodukowano 14 takich statków.  Ostatnie  z   nich były pływającymi fabrykami, wyposażonymi w urządzenia przetwórcze.

Wprowadzono  też  do  produkcji  nowy  trawler -przetwórnię.   W  okresie 1961-1970 zbudowano 45 takich jednostek.

W długich seriach budowano także nowoczesne drobnicowce typu  B44  o nośności 12,5 tys. ton.  W okresie 1963-1967 zbudowano 22 takie   jednost- ki.

Kontynuację tej serii stanowiły drobnicowce typu B40  o  podobnej  nośno- ści, z wersją B442, budowaną dla polskiego armatora w latach 1968-1972.

W 1967 r.  zbudowano  w  stoczni  dla  armatora norweskiego prototypowy statek  typu B459  o nośności  2280 ton (“Gdańsk”),  tzw.  paragrafowiec  – dostosowany do  przewozu  drobnicy,  ładunków masowych  i  drewna.   W ciągu dwóch lat dostarczono do Norwegii 6 takich statków.

W okresie 1971-1975 przeprowadzono w SG  szereg inwestycji moderniza- cyjnych.

W latach 70.  w  SG  powstawały także statki innego typu,  np. nowoczesny statek naukowo-badawczy “Profesor Siedlecki” (1972).

W produkcji statków rybackich Stocznia Gdańska zajmowała na początku lat 70. drugie miejsce w świecie.

SG budowała także statki do przewozu ryb – chłodniowce; w latach 1970- 1973   – łącznie 12 jednostek.

W grudniu 1970 r. przekazano brazylijskiej  marynarce  handlowej  proto- typ   drobnicowca-kontenerowca  typu  B444  “Amaralina”,  który  w   tym czasie był jednym z najnowocześniejszych statków na świecie.

Poza statkami SG budowała silniki napędu głównego. Do czasu zaprzesta- nia budowy tych silników w 1990 r. SG wyprodukowała 122 silniki różnych typów.

Ponadto wytwarzano kotły okrętowe i różnego rodzaju wciągarki.

Od 1970 r. SG rozpoczęła konstruowała statki przeznaczone do transpor- tu  kontenerów,  m.in.  dla  Brazylii,  Kolumbii  i Ekwadoru, Polskich Linii Oceanicznych.

Od połowy lat 70. Stocznia Gdańska produkowała klasyczne kontenerow- ce komorowe typu  B463  o nośności 23,4 tys. ton  i  pojemności  1416  TEU dla armatorów z Europy Zachodniej.

Od 1976 roku SG produkowała wysoce  skomplikowane  statki  typu  ro-ro.

W latach 80. zaprojektowano i zbudowano kilka typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych.

_____________________________

Stocznia Szczecińska (St. Sz.)  również może poszczycić się nie lada osiągnię- ciami.  Powstała ona w 1948 r.

Tylko do roku 1966 wyprodukowała 136 statków o łącznej wyporności 134. 200 DWT.

Działalność Stoczni  w  latach 1992-2001 przynosiła coroczny zysk niemal w całości przeznaczano na rozwój. Podniesiono o prawie 400 mln zł  kapi- tały własne Stoczni.

W 1995 r. portfel zamówień przekroczył 1,75 mld USD, przez co St. Sz.  zo- stała sklasyfikowana na 5 miejscu na świecie pod względem zamówionego tonażu i na 9 miejscu pod względem rocznej produkcji.

W  tym  czasie,  bez żadnej pomocy państwa, wyeksportowano aż 160 stat- ków za 4,16 mln USD. Zarząd zbudował zdywersyfikowaną Grupę Kapitało wą, tworząc m.in. ponad siedem tysięcy nowych miejsc pracy.

Gruntownie zmodernizowano Stocznię,  przeznaczając na ten cel 216 mln USD, uzyskano awans do ścisłej czołówki stoczni świata.

Obrazem tych sukcesów może być np. fakt sprzedaży statków  w  cyklu  co 14 dni roboczych (!).

Jeszcze jako Porta Holding w latach 2002-2009  Stocznia  zbudowała  45 jednostek.

______________________

Stocznia Gdynia w czasie swojego istnienia wybudowała ponad 600 statków o coraz większej złożoności konstrukcyjnej i tonażu.

W 1998 r. zakupiła upadającą Stocznię Gdańską,  tworząc  Grupę Stoczni Gdynia SA.

W 2003 r. zajęła pierwsze miejsce w Europie i piętnaste w świecie  w  kate- gorii wielkości produkcji.

Stocznia Gdynia była jedną z pierwszych stoczni na świecie, które  zapo- czątkowały  budowę udoskonalonych tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba.

_____________________________________

Skoro niepotrzebna jest nam armia, to i zbędna staje się Marynarka Wojenna.

A na jej potrzeby zbudowano jeszcze w 1922 r.  Stocznię Marynarki Wojen- nej (SMW),  mieszczącą  się  w  Porcie Gdynia.  Zajmowała  się produkcją i remontowaniem   jednostek   pływających  na  rzecz  Marynarki   Wojennej oraz podmiotów cywilnych.

Posiada również licencję na eksport uzbrojenia.

Jest najstarszą z aktualnie istniejących stoczni w Polsce.

Od zakończenia II wojny SMW zbudowała łącznie około 100 okrętów i  30 pomocniczych  jednostek  pływających  dla  polskiej Marynarki Wojennej.

Wśród nich największymi seriami było 27 kutrów desantowych, 17 trałow- ców małomagnetycznych z laminatów poliestrowo-szklanych  i 11 kutrów zwalczania okrętów podwodnych.

Od 2001 r. trwa budowa pierwszej korwety wielozadaniowej.

Wyeksportowano też 17 okrętów  desantowych  i  pewną  ilość  mniejszych jednostek.

Oprócz okrętów SMW wyspecjalizowała się w  statkach  cywilnych,  takich jak  masowce,  zbiornikowce,  lodołamacze,  holowniki,  pogłębiarki    czy motorówki.

W okresie od 1987 r. SMW przeprowadziła remonty i modernizację na bli- sko 750 cywilnych jednostkach pływających.  Tego typu prace wykonywa- ne są również na okrętach Marynarki Wojennej.

Poza tym przedsiębiorstwo zajmuje się m.in.  odlewaniem  i naprawą śrub napędowych, tulei cylindrowych oraz pierścieni tłokowych, produkcją ma szyn i mechanizmów (nie tylko okrętowych) oraz systemów gaśniczych.

W 2009 r. sąd ogłosił upadłość Stoczni.

_____________________________

Morska Stocznia Jachtowa im. Leonida Teligi w Szczecinie funkcjonowała od 1946 do 1997 r.

Początkowo remontowała  i  konserwowała sprzęt rybacki oraz niekiedy  – sportowy.

Następnie przystąpiła  do  produkcji  szalup  ratunkowych,  kajaków  oraz niedużych jednostek sportowych o poszyciu drewnianym oraz jachtów.

W 1956 roku szczeciński Urząd Morski przekazał Stoczni nabrzeże „MAK 3″,  a  w 1958 r. przeniesiono Stocznię Jachtową do nowych obiektów.

Od 1959 r.  Stocznia przejęła oddział produkcyjny gdyńskiego  „Malmoru” funkcjonującego w Szczecinie.

Inny oddział zajmował się budową jachtów  typu  cadet,  carina,  folkboat, vista  i  micron,  które eksportowane do Belgii, Francji, Holandii, Kanady, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii).

Wykonywał  też  remonty  jednostek  pływających  oraz  współpracował  ze Stocznią Szczecińską w wyposażaniu statków i urządzeń pochylni.

W latach 1963-1967 produkował drewniane jachty typu vega, a następnie jachty o poszyciu laminowanym.

Unia dyktuje Polsce

W połowie 2005 r. Komisja Europejska (KE) zażądała rozliczenia pomocy pu- blicznej udzielonej stoczniom – szczecińskiej, gdyńskiej i gdańskiej od 1 maja 2004 r., tzn. od czasu wcielenia Polski do Unii Europejskiej.

Kwota pomocy, według Brukseli, miała wynosić 1,3 mld euro, w tym dla Stocz ni Gdańskiej 750 mln zł.

Stoczniowcy z SG utrzymują natomiast, że ich zakład nie otrzymał więcej niż 32 mln zł. Jeśli obie sumy są prawdziwe (co niewykluczone),  to  pow- staje pytanie, gdzie podziała się różnica.

Rząd Polski w żaden sposób nie wyjaśnił Komisji, na co wydano pomoc publi- czną.

W związku z tym KE zagroziła, że uzna pomoc za nielegalną,  czyli  naru- szającą zasady konkurencji wewnątrz Unii.

Dwa razy KE wyznaczała termin “spowiedzi” i jako ostateczny podała 12 września 2008 r.

W imieniu KE występowała unijna komisarz ds. konkurencji Neeli Kroes  (Ho- lenderka).

Reakcja rządu Tuska – jak zwykle wobec żądań Unii – była spolegliwa.

“Jedyną strategią dla stoczni jest prywatyzacja i opracowanie progra- mów restrukturyzacji przez inwestorów”  

–   obwieścił minister skarbu Aleksander Grad i oskarżył poprzedników o

“zaniedbania i brak konsekwencji”.

Wiadomo – “to nie my, to oni”.

Pokłonił się też Komisji, utrzymując, że

“rozbieżności pomiędzy KE a Ministerstwem Skarbu dotyczą wielkości własnego wkładu inwestorów oraz pokrycia starych długów stoczni”.

Nie wykluczył również wariantu upadłości wszystkich trzech stoczni, co – jak zaznaczył – “nie oznaczałoby końca świata”.

Latem 2008 r. skarb państwa prowadził rozmowy z trzema oferentami:

ukraińskim ISD – Związek Przemysłowy Donbasu (właściciel Huty Często- chowa i Stoczni Gdańskiej, która trafiła w ręce Ukraińców z naruszeniem ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a tym samym z pokrzywdzeniem skarbu państwa, który nie dostał za Stocznię ani złotówki)

oraz Mostostalem Chojnice i jego partnerem norweską stocznią Ulstein.

Innym dano dwa tygodnie na złożenie ofert, co wobec  konieczności  przepro- wadzenia badań stanu stoczni stanowiło kpinę.

Chojnice i Ulstein,   zainteresowane   Stocznią Szczecińską,   proponowały 180 mln euro wkładu własnego, a od skarbu państwa oczekiwały 232 mln zł pomocy na spłatę zobowiązań. Obiecały utrzymanie produkcji statków, w tym budowę statków do obsługi platform wiertniczych. Nie przewidywa ły też redukcji zatrudnienia.

Koncern ukraiński zainteresowany był  fuzją  Stoczni Gdańskiej  i  Stoczni Gdynia. W Gdańsku powstawałyby sekcje statków, a w Gdyni  następował- by montaż. Zadeklarował zainwestowanie minimum 320 mln euro.

Pamiętajmy jednak, że przejmując w  latach  2006-2007 SG  (83 proc. akcji), Ukraińcy zadeklarowali zainwestowanie 700 mln zł, a na zwiększenie kapi- tału – 400 mln zł.

Żadnej z tych obietnic nie dotrzymali. Wręcz przeciwnie – do dziś domaga ją się pomocy finansowej od skarbu państwa.

Spec-ustawa, czyli kapitulacja

Rząd Tuska złożył w wyznaczonym terminie (12.09.2008 r.) programy restruk turyzacji,  ale  Kroes stanowczo je odrzuciła.  Komisarz zakwestionowała zbyt dużą pomoc państwa dla stoczni i zbyt mały wkład inwestorów w restruktury zację.

Nie podobał się jej także pomysł połączenia Stoczni Gdyńskiej z Gdańską. Co interesujące:

ani Kroes, ani KE nie żądali dokonania prywatyzacji. (!!! ) – emjot)

Niżsi rangą biurokraci brukselscy dali do zrozumienia,  że  Unia  jest  gotowa uratować Stocznię Gdańską, jako zakład najmniejszy z trzech,  już sprywaty- zowany oraz najskromniej wspomagany z kasy państwowej.

Unijna  komisarz  w  wywiadzie  dla  “Gazety Wyborczej”  przedstawiła   swój plan.

Polegał on na pogrupowaniu majątku stoczni w Gdyni i Szczecinie i wysta wieniu go na sprzedaż.

Z uzyskanych pieniędzy  firmy  mają  spłacić dług wobec państwa  i  wtedy ulegną likwidacji.

“Po tych czynnościach nowi inwestorzy nie będą obciążeni długami poprzedników” – wyjaśniła Kroes.

Wobec braku jakiegokolwiek koncepcji rządu Tuska, pod koniec październi- ka 2008 r. KE wystosowała ultimatum do Warszawy podpisane przez Kroes.

Istota pisma sprowadza się do alternatywy:

albo zgoda na wyprzedaż majątku Szczecina i Gdyni  w  drodze przetargu, albo nakaz zwrotu przez stocznie pomocy państwowej.

Termin odpowiedzi  –  natychmiast.   Polska  nie  mogłaby potencjalnym kup- com stawiać żadnych warunków, a więc:

utrzymania produkcji statków, zakupu całości majątku, zobowiązania do utrzymania zatrudnienia, przejęcia zawartych już umów.

Dodatkowo UE zażądała, by do czasu rozstrzygnięcia  losu majątku  stocznio- wego nie zawierać nowych kontraktów oraz by generalnie ograniczyć produk- cję stricte stoczniową.

Po debacie w Parlamencie Europejskim, Unia dała czas władzom polskim do 6 czerwca 2009 r. na zlikwidowanie polskiej produkcji stoczniowej.

W listopadzie 2008 r. ogłoszono tzw. spec-ustawę pod bełkotliwą nazwą

“Ustawa o postępowaniu  kompensacyjnym  w  podmiotach  o  szczegól- nym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego”,

która stanowiła kapitulację wobec żądań Brukseli.

Sejm przegłosował ją 268 głosami, sprzeciwili się jedynie posłowie PiS w licz- bie 140.  Prezydent podpisał ją 24 grudnia 2008 r.

W latach następnych, stocznie, prócz ledwie dyszącej pod ukraińskimi rząda mi Stoczni Gdańsk SA, zostały zlikwidowane.

Tusk wykonał kolejne antypolskie zadanie.

Czy był ratunek dla stoczni?

Zwartą, logiczną a jednocześnie fachową i realną koncepcję ratunku przedsta wił tylko Tomasz Czaplak, prezes Zarządu Polskiej Korporacji Finansowej. Za uważył on, że:

“Paradoksalnie rozwiązaniem korzystniejszym dla skarbu państwa i dla samych stoczni oraz zatrudnionych w nich ludzi jest upadłość”.

A ponieważ skarb państwa jest największym wierzycielem tych przedsiębior- stw,  ich majątek powinien być przez niego przejęty,

“co w praktyce oznacza nacjonalizację stoczni”.

Dotyczyłoby to również Stoczni Gdańskiej, w celu utrzymania ciągu technolo- gicznego. Tytułem przejęcia przez państwo  SG jest fakt, że jej  “prywatyzacja” została przeprowadzona z naruszeniem ustawy o komercjalizacji i prywatyza cji, a inwestor (ISD) nie wywiązał się ze swoich zobowiązań.

Tak przejęte stocznie zostałyby zorganizowane w dwóch grupach – cywilnej i wojskowej.

Do pierwszej weszłaby Stocznia Szczecin,  a do drugiej  jako Kompleks Stoczni Wojennych   –   Stocznia Gdynia i Stocznia Marynarki Wojennej.

Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że część wojskowa byłaby wyłączona spod  regulacji  unijnych,  co  dotyczy  wszystkich  zakładów  w UE, produkujących na potrzeby militarne.

Kompleks Stoczni Wojennych wykonywałby również zadania cywilne (te pod- legają kontroli UE).

Obie spółki zostałyby włączone do Operatora Kontraktowego,  którego właści-cielem zostałby “Bumar”, kontrolowany wyłącznie przez skarb państwa.

To wzajemne przenikanie technologii cywilnej i wojskowej

“przyczyni się do niepohamowanego rozwoju polskiej myśli technicznej, z  czego Polacy są szczególnie znani,  jednak  w większości  przypadków wykorzystują swoje zdolności  i  umiejętności za granicą”   –   stwierdził Czaplak.

Obecnie dochody “Bumaru” pochodzą głównie z produkcji i sprzedaży sprzę- tu  specjalnego,  natomiast  uzupełnienie  profilu  firmy  o  udział w produkcji cywilnej  zmniejszyłoby  jego  ryzyko  związane  z  wahaniami koniunktury na rynku tego sprzętu.

Toteż optymalnym rozwiązaniem dla “Bumaru” byłoby włączenie się do pro- dukcji stoczniowej. PKF zauważa jednak:

“Przy czym działalność ta  nie  ograniczałaby  się  jedynie  do  produkcji cywilnej.

Polska flota marynarki wojennej wymaga natychmiastowego odbudowa nia,  gdyż w przeciwnym wypadku w ciągu zaledwie kilku lat przestanie praktycznie istnieć.

W 2018 r. kończy się okres amortyzacji ostatnich sprawnych jednostek”.

Głównym celem Operatora Kontraktowego  byłoby  przejęcie umów zawartych uprzednio przez stocznie, co utrzymałoby w ruchu stocznie zorganizowane w nowej strukturze, a jednocześnie zapobiegło zwolnieniom pracowników.

Z kolei należy sformułować nowy portfel zamówień i określić profil produkcyj ny stoczni. Przykładowo:

planowana budowa terminalu do przeładunku skroplonego gazu wymaga gazowców, baza paliw płynnych  w  Porcie Północnym potrzebuje  tankow- ców, a Marynarka Wojenna nowych jednostek.

“Polskie stocznie powinny spełnić zapotrzebowanie na takie specjalisty- czne jednostki, co pozwoli im na wypełnienie portfela zamówień gwaran tującego trwałe odzyskanie rentowności i zdolność  do  konkurowania  z innymi stoczniami na świecie” – postulował PKF.

Nad Bałtykiem tylko plaże

Likwidacja stoczni oznacza poważne konsekwencje geostrategiczne i geopoli- tyczne,  szczególnie  w  basenie Morza Bałtyckiego.  Nad  Bałtykiem  pozostały nam plaże.

Rosjanie następująco określili swoje cele w tym regionie:

“Neutralność krajów Europy Wschodniej lub ich przyjazne stosunki z Ro sją;

swobodny dostęp Rosji do portów morskich nad Bałtykiem;             wykluczenie sił zbrojnych państw trzecich z Bałtyku i zakaz członkost- wa państw bałtyckich w blokach militarnych wymierzonych w Rosję” (Wystąpienie Igora Rodionowa w 1992 r. późniejszego ministra obrony Federacji Rosyjskiej).

W tej sytuacji Rosja stanie się potęgą bałtycką  poprzez silny ośrodek militar- no-ekonomiczny w okręgu królewieckim. Tam właśnie znajduje się zgrupowa- nie wojsk obejmujące siły lądowe, powietrzne i morskie pod jednolitym dowó- dztwem.

Również w Królewcu zlokalizowano Bałtycki Instytut Wojskowo-Morski, będący kuźnią strategii rosyjskiej w tym regionie.

Skorzystają więc Rosjanie.

Zyski Niemców będą nie mniejsze.

Polska utraci bowiem kontrolę nie tylko nad Zatoką Gdańską,  ale  i  Zalewem Szczecińskim. W rezultacie likwidacji Stoczni Szczecińskiej, a wraz z nią  za- kładów nastawionych na kooperację z przemysłem okrętowym,  Pomorze  Za- chodnie zostanie opanowane gospodarczo,  a  w rezultacie politycznie, przez Republikę Federalną.

(Już od początków lat 90. postępuje germanizacja Szczecina – historycz- na, ekonomiczna i polityczna.)

W ten sposób zostanie usunięta konkurencja dla stoczni Stralsundzie.

Z powyższego wynikają dwa wnioski.

» Pierwszy  –   zostajemy  odepchnięci  od  morza  ze wszystkimi skutkami geopolitycznymi i geostrategicznymi, opisanymi powyżej,  a  w przyszłości – co nieuniknione – nastąpią cesje terytorialne na rzecz RFN.

» Po drugie – zabójcza dla Polski decyzja władz i  Sejmu RP  tworzy  z  Bał- tyku kondominium niemiecko-rosyjskie, którego cenne uzupełnienie  sta- nowi gazociąg.

Podsumowując, PO i PSL, wraz pozostałymi sojusznikami w tej podłej sprawie, dobiły gospodarkę polską, nasz kraj odepchnęły od morza, a Ziemie Odzyskane w perspektywie oddają w pacht Niemcom.

______________________________

Zbigniew Lipiński

Artykuł ukazał się w najnowszym numerze tygodnika „Nasza Polska” Nr 44 (939) z 29 października 2013 r.
fot. za NaszaPolska.pl
Za; http://wolnapolska.pl/index.php/Gospodarka/2013110617470/polska-odepchnita-od-batyku/menu-id-159.html
Reklamy
Ten wpis został opublikowany w kategorii ANTYPOLONIZM, ARCHIWUM 25-LECIA 1989-2014, HISTORIA POLSKI, HISTORIA WSPÓLCZESNA, III RP, OKRĄGŁY STÓŁ, PiS - Prawo i Sprawiedliwość, PO, POLSKA, POlska w likwidacji, PSL, Roszczenia wobec Polski, SLD, UNIA EUROPEJSKA, WOJSKO POLSKIE. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.